Para quem trabalha a cinco ou seis quilômetros de casa, o trajeto diário costuma ser o pior dos mundos: o empresário Fredy da Silva Gonçalves Bento, conhecido como Fredy Restrito, comenta que geralmente o caminho é curto demais para justificar carro, longo demais para ir a pé e caro demais quando somado em passagens de ônibus ao fim do mês. Essa conta tem levado muita gente à mobilidade elétrica, movimento que ele acompanha de movimento de perto como CEO da Litoral Mobilidade, rede de lojas que comercializa centenas de veículos elétricos por mês no litoral paulista.
O que pouca gente percebe é que essa mudança não segue o roteiro que se imaginava para o futuro da mobilidade urbana. A transformação mais visível não está nos carros elétricos dos anúncios, mas nos veículos pequenos que ocupam ciclovias, portas de comércio e filas de retirada de restaurantes. Leia a seguir e saiba mais!
O que os números de vendas revelam
Segundo levantamento da Aliança Bike, o Brasil vendeu cerca de 212 mil veículos elétricos leves novos em 2024. Desse total, aproximadamente 160 mil eram autopropelidos com acelerador, como scooters e bicicletas que andam sem pedalar. As bicicletas de pedal assistido, as chamadas e-bikes, somaram pouco mais de 53 mil unidades.
A proporção diz muito sobre quem está comprando. A e-bike de pedal assistido conversa com o ciclista e com o lazer, e boa parte das vendas é de modelos de montanha. O veículo com acelerador conversa com quem precisa chegar ao trabalho, fazer entregas ou resolver a rotina sem depender de ônibus.
Por que o acelerador ganhou do pedal
O entregador que roda o dia inteiro não quer chegar suado ao décimo pedido. A trabalhadora que atravessa a cidade para o turno da manhã quer previsibilidade de horário. Para os dois, o veículo com acelerador resolve o problema do esforço físico e mantém a vantagem do custo baixo de recarga em relação ao combustível.
Há também uma barreira de entrada menor. Dentro dos limites de autopropelido definidos pelo Contran, o veículo circula sem placa e sem habilitação, o que amplia o público possível. A Litoral Mobilidade, comandada por Fredy Restrito, atua numa região de cidades planas, como Santos e São Vicente, em que distâncias curtas e relevo favorável ajudam a explicar por que o litoral virou terreno fértil para o segmento.
O que a tendência exige das cidades e do varejo
Crescer rápido traz problemas que o mercado ainda está aprendendo a resolver. Ciclovias pensadas para bicicletas passam a receber veículos mais pesados e mais rápidos, e as prefeituras precisam discutir onde estacionar, como fiscalizar e de que forma separar fluxos. Em prédios residenciais, cresce outra discussão: onde e como recarregar baterias com segurança, sem improvisar extensões no corredor.
No varejo, a pressão é por profissionalização. Um veículo usado como ferramenta de trabalho não pode ficar parado semanas à espera de peça. Na concepção de Fredy Restrito, é por isso que assistência técnica, estoque de reposição e orientação correta sobre a categoria de cada modelo deixam de ser diferenciais e passam a ser condição para permanecer no setor.
O meio-termo que pode definir as cidades
Durante anos, o debate sobre o futuro da mobilidade urbana oscilou entre dois extremos: o carro elétrico e o transporte coletivo. Os números recentes sugerem que parte da resposta está num meio-termo, o veículo individual leve, barato de manter e adequado a trajetos curtos. Ele não substitui o ônibus nem o carro em todas as situações, mas ocupa um espaço que nenhum dos dois atendia bem.
Esse meio-termo ainda precisa de regras claras, infraestrutura e um varejo capaz de sustentá-lo. Fredy da Silva Gonçalves Bento conduz hoje o projeto de levar a Litoral Mobilidade a uma expansão nacional por meio de franquias, movimento que parte da premissa de que a mudança vista nas ruas da Baixada Santista pode se repetir em outras cidades brasileiras.
